Galería técnica del GP de Francia de F1

UNA PAGINA EN BLANCO PARA EL BLUES

Sexto coche de carreras más rápido a velocidad pura el año pasado (+1,44 %), el Alpine es ahora el cuarto coche más rápido de la parrilla (+1,36 %). Su progreso se debe tanto al chasis como al motor, del cual revelamos la primera imagen exclusiva arriba.

Equipadas con una batería y sistemas de recuperación de energía que requieren un enfriamiento considerable, las “unidades de potencia” deben diseñarse junto con el chasis, incluso si eso significa hacer concesiones. Es con este espíritu que se diseñó la unidad RE22, el primer V6 híbrido “hecho en Viry” diseñado en torno a una arquitectura separada.

Al igual que en el Mercedes V6 (que inventó esta disposición en 2014) y el motor Honda, el compresor de bloque francés está instalado en la parte delantera del bloque y la turbina en la parte trasera, mientras que las dos partes se han unido. otro hasta el año pasado. Esta disposición separada, que requiere un eje muy largo, es una solución que satisface los requisitos tanto del motor como del chasis.

“Esta arquitectura ofrece un mejor paquete sobre todo, explicó hace un tiempo Bruno Famin, jefe de motores de Alpine desde este año. Ejemplifica la estrecha colaboración entre Enstone y Viry, ya que ofrece una mejor aerodinámica, un centro de gravedad más bajo y, en última instancia, un mejor automóvil, y es el automóvil el que puntúa”.

“Es en este sentido que los números del poder absoluto me interesan poco. Lo que importa es el rendimiento del coche en su conjunto. Hicimos algunas elecciones en nuestro motor para tener el mejor auto posible. Tal vez podríamos haber obtenido un mejor número en el dinamómetro, pero con un auto más lento al final… En cambio, diseñamos el A522 de acuerdo con el RE22 y viceversa”.

En pocas palabras, esta arquitectura tiene tres ventajas. El primero es una mejor gestión de la refrigeración, ya que el compresor y los conductos de aluminio están montados delante del V6, lejos de la turbina de 1000 °C y los tubos de escape calientes. Situado en una zona menos caliente que en una configuración clásica, el compresor puede conformarse, en teoría, con un intercooler más pequeño (el aire comprimido necesita menos refrigeración).

Segunda ventaja: los conductos que conectan el compresor con el intercooler son mucho más cortos que en una arquitectura convencional, lo que permite reducir el “tiempo de respuesta” del turbo. Sin embargo, reducir este desplazamiento le permite reducir la proporción de energía recuperada por el ERS que el MGU-H debe dedicar a reiniciar la turbina cuando el pedal del acelerador no está presionado.

Tercera ventaja: esta disposición hizo posible desarrollar un intercooler aire-agua instalado delante del motor (un poco más alto que Mercedes y Aston Martin). Tener un pequeño radiador instalado en esta ubicación le permite reducir el tamaño de los radiadores alojados en los pontones y, por lo tanto, afinar la carrocería en beneficio de la aerodinámica.

Sin embargo, esta arquitectura no es una panacea. El Ferrari 2022 V6, que ha mantenido un diseño clásico (el compresor acoplado al turbo, el conjunto instalado en la parte trasera del bloque), tiene fama de ser el mejor propulsor actual… El bloque italiano, sin embargo, ofrece otras opciones Las innovaciones, aún secretas por ahora, demuestran que una arquitectura por sí sola no determina la competitividad de un motor.

Por el lado del chasis, los aerodinámicos de Enstone han modificado una vez más los bordes de la parte inferior plana del A522. Lo cual no es sorprendente. Como la carga aerodinámica es generada principalmente por la parte inferior del F1 2022 y menos por las aletaslas ganancias más rentables provienen de las evoluciones realizadas en el fondo plano, que son proporcionalmente más baratas que otras novedades:

“Hasta el año pasado, los alerones delanteros tenían mucho rendimiento, señala Pat Fry, director de tecnología de Alpine. Este es menos el caso ahora”.

“Además, son piezas relativamente caras de fabricar: una nueva aleta cuesta lo mismo que una nueva parte inferior de la carrocería. Sin embargo, actualmente encontramos diez veces más rendimiento con un nuevo fondo plano. Comparativamente, una aleta nueva no trae el mismo beneficio. Dados los presupuestos limitados, la elección es clara”.